foto1
foto1
foto1
foto1
foto1
Kontakt :
Tel.+386 41 444 614
e-mail: info@hroscklub.com

Ustanovljen 1992

Najstarejši in največji VW klub v Sloveniji



Zgodovina VW Hrošča

 

Če bi zgodovino volkswagnovega hrošča predstavili v obliki zgodbe, ne bi nihče verjel, da temelji na resni nih dogodkih. Slej ko prej najpopularnejši avto, kar jih svet pomni, je imel toliko neupešnih startov, da je že začetek proizvodnje spominjal na mali  čudež, in še toliko težje si predstavljamo, da so ga ljudje dejansko kupovali. In nekako je VW hrošč ne le preživel, ampak tudi zacvetel.

 

 

Hroščeve korenine segajo dale  v leto 1912, ko je dr. Ferdinand Porsche zgradil štirivaljni motor z nasproti stoječimi bati ('bokser'), namenjen za pogon letal. Vendar je že ta zgodnji projekt kazal neverjetno podobnost s poznejšimi serijskimi motorji. Vendar se saga o volkswagnu resnično začne šele leta 1931, ko je Porscheja najel nemški proizvajalec motociklov Zündapp, ki se je želel podati tudi v avtomobilistične vode.

 

Prof. Dr. h.c. Ferdinand Porsche (1875-1951)

 

Porsche je bil videti idealni mož za nalogo, saj je bil od združitve Daimlerja in Benza leta 1926 samostojni inženir (oziroma pravzaprav doktor strojniških ved) z bazo v Stuttgartu, ki ga je lahko najel skorajda vsak. Njegovo podjetje je bilo tako uspešno, da je zaposloval kak ducat inženirjev in mehanikov, in to podjetje je delovalo kot nekakšno gnezdo za številne eksperimente znanih avtomobilskih podjetij. Preden je Porsche prejel naroèilo od Zündappa, je delal za Horch, Wanderer in Mercedes-Benz.

 

Zündapp s Porschejevo zasnovo je imel centralni okvir, 'aerodinamièno' karoserijo in zadaj nameščen motor, slednji dve to ki sta bili pozneje uveljavljeni tudi v bodočem hrošču. Leta 1932 so za testiranje pripravili vozni prototip, ker pa se je v tem času enormno povečal trg motornih koles, je Zündapp izgubil interes pri projektu.

 

Zündapp typ 12, 1932

 

Porsche je bil seveda razočaran in nekoliko jezen, in je ves projekt prenesel na drugega izdelovalca motociklov, NSU. To podjetje je razmišljalo o možnostih izdelave avtomobilov v razredu 1.5-litrskih motorjev, in Porschejev predlog je prišel kot nalašč. Zgradili so več novih prototipov, hkrati enega z dvotaktnim motorjem, vzmetenje je postalo povsem novo s torzijskimi palicami (ki so mimogrede Porschejev izum), nekaj  časa pozneje pa je spet prišla ideja o bokserskem motorju. Porsche je v zadnjem prototipu videl veliko dobrih obetov, vendar se NSU ni nikdar odločil za serijsko proizvodnjo.

 

NSU typ 32, 1934

 

Na tej točki bi kak drug, bolj neodločen človek, posebno bolj znan in zelo spoštovan, vse skupaj vrgel v koš, dobil novo ponudbo in se tega nikdar ve  spomnil. A ne Porsche. Trmast kot je bil, je pisal nemški nacisti ni vladi, kjer je poudarjal prednosti njegove vizije, in hkrati predlagal, da bi ta avto bil popolni 'ljudski avto'. V dokaj kratkem času je prejel odgovor od nemškega vodje osebno, moža z imenom Adolf Hitler, ki je Porscheja izzval z razvojem in izgradnjo petsedežnega avta, ki bi lahko ves dan vozil ob končni hitrosti 100 km na uro. Ta bi bil prepričan, da bo avto resni no 'ljudski', je Hitler določil tudi dokaj nizko nakupno ceno.

 

VW 30, 1937

 

Pod budnim in ne preveč sodelujočim očesom 'Reichsverband der Automobilindustrie' (zveza nemških avtomobilskih proizvajalcev) se je delo končno lahko začelo. Razne zamude so prvotni rok desetih mesecev v končni fazi raztegnile na skoraj dve leti, v tem času pa je Porsche uspel ustvariti mnoge inovacije v konstrukciji lahkega, poceni avtomobila.

 

Kljub vabi, da bi vgradil bolj običajen motor, ki bi bil verjetno tudi cenejši, je bil Porsche prepričan, da je njegov zračno hlajen štirivaljni bokser pravi motor za ta avto. Podobno je verjel, da bi bila celotna povsem jeklena konstrukcija, v katero je vključena tudi torzijsko odporna platforma, zaslužna za avto visoke kvalitete, ki bi lahko po povsem novih nemških 'autobahnih' (avtocestah) resnično vozil ves dan ob polni obremenitvi.

 

Prvi prototip je bil pričakan leta 1935.  Čeprav je na zunaj že skoraj prepoznaven kot Volkswagen, je imel prototip nekaj opaznih razlik, med drugim 'štrleče' luči iz prednjega pokrova (pod katerim je bil seveda prtljažnik) in nazaj odpirajoča 'samomorilska' vrata. Prototip je oblikoval Erwin Komenda in je imel prepoznavno hroščevo obliko, vendar so mu manjkali pragovi, ki so pozneje v proizvodnji ves  čas ostajali kot poklon tradiciji končne oblike.

 

VW3 Typ 60s, 1936

 

Volkswagnov koncept se je razvijal preko še dveh prototipov -dvovratne limuzine in kabrioleta- ki so ju predstavili na berlinski avtomobilski razstavi leta 1936. Nemška industrijska zveza je bila kritična do celotne zasnove, delno zaradi povsem novega koncepta, in delno zaradi neuspešnega poskusa ostati v nižjem cenovnem razredu. Ker pa je za projektom stal Führer osebno, so njihove kritike bile nične, in pojavil se je načrt za izgradnjo ogromne tovarne, v kateri bi avto izdelovali. Planirana je bila ogromna produkcija enega milijona vozil letno (!!!!!), in v tistem času vse nemške tovarne SKUPAJ niso niti približno prišle do take cifre. Zgraditi je bilo treba torej novo tovarno.

 

Ob tem je zanimivo povedati še nekaj. Pred letom 1935 mesta Wolfsburg, kjer je sedaj volkswagnova baza, sploh ni bilo. Mesto je nastalo zgolj kot delavsko naselje tovarne Volkswagen, pred tem je tam stal le grad Wolfsburg, in okrog njega gola travnata planjava!!  Človek si tega nekako kar ne more predstavljat...

 

Wolfsburg

 

Ko je bila gradnja tovarne v polnem teku, so nove prototipe vozila predstavili novinarjem, in 3. julija 1938 je New York Times kot prvi avto poimenoval 'Hrošč'. Hitler je imel svoje mnenje glede imena, uradno ga je poimenoval KdF-Wagen, KdF je predstavljal "Kraft durch Freude" (moč skozi veselje).

 

vw38, 1938

 

Razvojna faza je bila končno mimo, avto je bil pripravljen na serijsko proizvodnjo, in kljub dolgemu času, ki ga je dr. Porsche zapravil za razvoj, je bil avto še vedno pred svojim časom. Srce avta je bil novi 1131-kubi ni bokserski štirivaljnik, ki je iz sebe spravil 24 KM. Ventilator je pošiljal hladen zrak preko hladilnih reber na cilindrih, oljna črpalka s hladilnikom pa je zagotavljala dobro mazanje. Motor je bil dovolj lahek, da so ga lahko postavili za zadnjo os, brez da bi s tem pokvarili lego na cesti, prevsem pa je bil dovolj trpežen, da so ga lahko ves dan gnali pri polni moči.

 

Kompaktni motor so spojili s štiristopenjskim menjalnikom z integralnim diferencialom. Neodvisno obešene polgredi, imenovane tudi 'nihajke', so prenašale moè na zadnji kolesni par. Polgredi so bile postavljene ob nosilnih vodilih in bile vzmetene torzijsko. Osnova obes je bila trdno pritrjena na centralno platformo, ki je mnogo let pozneje postala glavna baza za izgradnjo raznoraznih buggijev.

 

 

Na vrhu vsega je bila hrošču podobna karoserija, ki je bila dejansko veèja in prostornejša kot bi lahko kdo ocenil na prvi pogled. Avto je lahko relativno udobno prevažal pet potnikov. V začetku proizvodnje so luči našle svojo dokončno mesto v prednjih blatnikih, prednji pokrov prtljažnika se je sedaj odpiral vse od odbijača.

 

 

Do leta 1939 je gradnja tovarne potekala brez zastojev, in več kot 170 tisoč nemških državljanov je podpisalo predpogodbo za 'moč skozi veselje'. Vendar ga niso mogli kupiti, ampak je bil na voljo le nekakšen varčvalni program, po katerem bodo, vsaj tako so mislili, kmalu prejeli povsem novega KdF. Nemška populacija je bila lačna avtomobilov, kajti le vsak 30. Nemec je v tistem času bil lastnik avta.

 

KdF-Wagen, 1939

 

Vendar so njihove upe uničile Hitlerjeve sanje, ki je leta 1939 naročil invazijo na Poljsko, s  čimer je začel 2. svetovno vojno. Leta 1940 je bila še vedno nekončana volkswagnova tovarna spremenjena v vojni obrat, v katerem so gradili predvsem Kübelwagne, nekakšna jeepu podobna vozila. Ko se je leta 1945 vojna končala, so britanski nadzorniki področja pomagali tovarni na svoje noge in k vnovièni proizvodnji, za razne vojaške, vladne in poslovne namene so gradili - volkswagne. Razlog je bil pravzaprav dokaj preprost, in je bil bolj rešitev v sili.  Èe že ima tovarna izredno kapaciteto in možnost velikih serij, bi jo bilo pravzaprav velika škoda zapreti. In vsaj nekaj  časa naj delajo tisto, kar so imeli v mislih. Pa  čeprav gre za tako neugledno in grdo vozilo, kot je VW.

 

Typ 82 Kübelwagn, 1939

 

Hebmuller, 1949-1950

 

Avto se je pojavil v prodaji šele leta 1947, in istega leta je Volkswagen začel izvažati prve avtomobile na Nizozemsko. Leta 1948 so za generalnega direktorja postavili Heinricha Nordhoffa, naslednjega leta je britanska 'vladavina' nad področem vse vrnila v nemške roke, in podjetje je bilo 'prepuščeno sami sebi.' Takrat verjetno prav nihče ni mogel niti slutiti, da bo iz pepela druge svetovne vojne takrat že desetletje star avto postal prodajna uspešnica po vsem svetu, in da se bo končna proizvodnja končala več  kot pol stoletja pozneje pri končni številki 21.529.464 izdelanih in prodanih hroščev...

 

Prodajni program VW leta 1975 - hroš  še vedno povsem v ospredju...

 

Avtor  članka: Matej Muraus, vir: www.starodobnik.net








Mladina 30. julij 2003 | 15:11

 

Legendarni VW hrošč se poslavlja

 

Uredništvo Mladina On-line

 

S tekočega traku Volkswagnove tovarne v mehiški Puebli bo danes pripeljal zadnji hrošč.

 

Po 70 letih proizvodnje prvotne različice hrošča avtomobila in več kot 21,5 milijona prodanih avtomobilov, bo nemški proizvajalec sklenil proizvodnjo teh slavnih avtomobilov. Hrošèču v slovo so izdelali posebno serijo avtomobilov v svetlo modri in umazano beli barvi kot spomin na petdeseta leta. Za nemški trg je bilo namenjenih 200 avtomobilov te serije, vsi pa so že prodani.

Prvotno različico avtomobila so razvili leta 1934, masovno pa so ga zaèeli proizvajati po drugi svetovni vojni. Volkswagen je proizvodnjo hroščev v matični tovarni v Wolfsburgu ustavil že leta 1974, zadnjega hrošča v Evropi pa so naredili štiri leta pozneje.

Nazadnje se je povpraševanje po legendarnem avtomobilu, ki ga imenujejo tudi gospodarski čudež, močno zmanjšalo tudi v Mehiki, kjer je bil zelo priljubljen. V Puebli so lani proizvedli manj kot 30.000 starih modelov, v zadnjih mesecih pa le še 53 hroščev na dan.

V Puebli bodo sicer še naprej izdelovali posodobljeno različico slavnega hrošča, beetle sedan, s podvozjem Volkswagnovega golfa, ki je trg osvojila leta 1998. (STA)

 

Karmann Ghia

Ljudska športnost

 

Vsak kolikor toliko navdahnjeni avtofrik pozna podjetje Karmann. Ja, ok. Pač, izdelujejo pomične strešne konstrukcije (avtomobilske seveda). Malo manj osebkov ve, da je nemško podjetje izdelovalo tudi strešnim konstrukcijam pripadajoča vozila.

Besedilo: Aleš Majerič

V povojnem èasu je VW izdeloval štirikolesnike za široke ljudske množice. Težava je nastala, ko so poskušali priljubljenega Žužka prodati malce bolj izbirènim kupcem. Le-ti so se požvižgali na ugodno ceno, vsestransko uporabnost in karizmo, ki jo je Hrošč izžareval. Preprosto je izgledal preveč ljudski. Wolfsburžani so pričeli z razvojem modela, ki bi tudi petičnežem segel do srca.

Z enakimi težavami se je istočasno ubadal Chrysler, ki je posledično z italijansko Ghio razvijal potencialne modele. Eden izmed njih Američanom nikakor ni bil po godu in koncept je romal v predal. Medtem se je VW pogodil s Karmannom, da bosta skupaj zgradila prestižno navdahnjeno vozilce in se po dizajn podal kam drugam, kot k Italijanom. Tam so zviti Italijani in praktièni Nemci izbrskali neuspešni Chryslerjev dizajn in ga priredili Hrošèevim meram. Prvi Karmann Ghia je s proizvodnih trakov zapeljal leta 1955.

Javnost se je pri priči zaljubila v všečno obliko, razočaral pa jo je nič kaj športni motor, ki je stvaritev poganjal. 36-konjski bokser je bil močno podhranjen. Inženirji so motor malce dodelali, se še dodatno poigrali s podvozjem in voila! Prvo leto so prodali 10.000 primerkov. Ko je leta 1958 na tržišče zapeljal še kabrio, so letno prodali kar 18.000 vozil in jo do leta 1960 povečali na 33.000 Karmannov. Leta 1974 se je ljudski športnik umaknil Sciroccu. Za časa aktivnega delovanja Karmanna (beri, za časa serijske proizvodnje) je avtomobil doletela kopica sprememb. Leta 63' so mu na nos namestili VW logo. Leto kasneje je dobil dvostopenjsko regulacijo gretja in dvojni uplinjač. Še leto kasneje so mu povečali prikazovalnik hitrosti. Leta 1966 so prednji kolesni par pričele zaustavljati kolutne zavore, pogonu pa je služil 1.600-kubièni motor. 67-tega so ga opremili z novim mehanizmom zaklepanja in novimi upravljalniki za ogrevanje potniškega prostora, leta 1969 pa je bil Karmann deležen novih zadnjih luči.

V 20 letih proizvodnje so izdelali 365.912 kupejev in 79.326 kabrioletov. Leta 1969 so ga proglasili za enega najlepših industrijskih proizvodov na svetu, leta 1972 pa ga je revija Car and Driver uvrstila v sam vrh svetovnega avtomobilizma in ga postavila ob bok samemu Porscheju Speedsterju.

 

 

VW ročno izdelani unikati

 

To so avtomobili, ki so bili narejeni v majhnih zasebnih delavnicah po Nemčiji, Švici in Italiji. Narejeni so bili na platformi Volkswagenovih modelov in tudi poganjali so jih motorji iz koncerna VW, le školjke so bile izdelane roèno in v majhnem številu. Ravno zaradi majhnega števila narejenih avtomobilov se jih je do danes ohranilo zelo malo, nekaterih pa sploh ni veè (vsaj v registru VW oldtimerjev). Bili pa so že takrat nekateri pregrešno dragi za takratni standard in namenjeni samo izbranim oziroma bogatim petiènežem. Nekaj primerkov:

DREWS

Leto izdelave: 1950

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1131 ccm

Moč: 25 KM pri 3300 obr/min

Najvišja hitrost: 105 km/h

Narejeno 150 primerkov                        

 

DANNHAUER UND STAUSS

Leto izdelave: 1951

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1275 ccm

Moč: 40 KM pri 3500 obr/min

Najvišja hitrost: 120 km/h

Narejeno 100 primerkov                        

 

ROMETSCH BEESKOW Cabriolet

Leto izdelave: 1952

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno neznano število primerkov     

 

STOLL Coupé

Leto izdelave: 1952

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1131 ccm

Moč: 25 KM pri 3300 obr/min

Najvišja hitrost: 100 km/h

Unikat                                                    

 

DANNHAUER UND STAUSS Cabriolet

Leto izdelave: 1953

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM pri 3300 obr/min

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno neznano število primerkov     

 

ROMETSCH BEESKOW Coupe

Leto izdelave: 1955

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno 400 primerkov                        

 

BEUTLER

Leto izdelave: 1957

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno 19 primerkov                          

 

ROMETSCH LAWRENCE Cabriolet

Leto izdelave: 1958

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM pri 3300 obr/min

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno 200 primerkov                        

 

ROMETSCH LAWRENCE

Leto izdelave: 1959

Motor: zračno hlajeni 4-valjni boxer

Prostornina: 1192 ccm

Moč: 30 KM pri 3300 obr/min

Najvišja hitrost: 110 km/h

Narejeno neznano število primerkov     

Avtor: Highlander

 

Enzmann 506

Oživitev

Leta 1957 je švicarski konstruktor dr. Emil Enzmann v Frankfurtu prviè predstavil svojo športno kreacijo na osnovi Volkswagnovega 'hrošèa', ki je tedaj navdušila javnost s skoraj enodelno karoserijo iz poliestra in dobrimi zmogljivostmi v primerjavi s tedanjo konkurenco na dirkalnih stezah.

 

Anekdota pravi, da je bil dr. Emil Enzmann razoèaran nad kvaliteto tedanjih porschejev, ker se boèna vrata pri njegovem avtu (porsche 356) niso zapirala tako kot se spodobi. Zato se je leta 1952 odloèil, da bo izdelal svojo verzijo na osnovi 'hrošča', ki je kasneje nastala brez boènih vrat zaradi varèevanja pri masi. Švicarski 'porsche' je imel na krovu tudi nekaj opreme, ki takrat ni sodila v rubriko 'osnovna oprema'. Voznik in sopotnik sta sedela na ergonomsko oblikovanem paru sedežev, opremljenih z varnostnim pasom. Za zašèito sopotnika je skrbelo dodatno oblazinjenje, ki predstavlja nekakšnega konceptualnega predhodnika današnje rešitve (zraèna blazina). Vozilo so takrat opremili tudi s cevno zašèito ob prevraèanju. Za premikanje so uporabili obstojeèi Volkswagnov 1,2-litrski bokser-motor, ki so mu ob pomoèi mehanskega kompresorja (Judson) dvignili moè na 42 KM. Še veè moèi je ponujala izvedba s Porschejevim motorjem (60 KM), ki so jo pripravili skupaj s tunerjem Oettinger. Za udeležbo na gorskih dirkah pa so izdelali izvedbo z motorjem carrere (130 KM). Zaradi nizke mase (približno 550 kg) in dobre konstrukcije je Enzmann dosegel tudi nekaj športnih uspehov in s tem posledièno poskrbel, da so se v Wolfsburgu ustrašili naprednega Švicarja in ustavili dobavo voznih šasij. S tem so zavarovali svoj lastni športni izdelek (Karmann Ghia). Zato so Švicarji prièeli s prodajo kit-kompletov. Po približno stotih izdelanih primerkih je leta 1968 ugasnila tudi ta dejavnost.

 

Zgodba je dobila nov zagon leta 2001, ko se je švicarski poslovnež Walter Gossweiler odloèil, da bodo obudili znamko Enzmann, ki so jo letos v Ženevi sramežljivo skrili na razstavnem prostoru podjetja Autofit. Tam so pokazali projekt z oznako 'New Enzmann 506', zopet izdelan na šasiji Volkswagnovega 'hrošèa' ob uporabi originalnega kalupa in opremljen s posodobljeno tehniko ter 1,6-litrskim bencinskim motorjem znamke Porsche, ki ponuja uporabniku 100 KM. Po naroèilu izdelani novodobni 'retro racer' bo ob nakupu olajšal morebitnega kupca za približno 37.300 evrov.

 

tekst: Marko Miklavc

 

foto: Enzmann